Пока Астана декларирует, Ташкент и Баку действуют

Южный Кавказ обладает высоким логистическим потенциалом, что делает его привлекательным для государств Центральной Азии, не имеющих прямого выхода к морю

Международные санкции ослабили позицию России в транзитной цепочке «Европа – Китай – Европа», на которую теперь могут претендовать центральноазиатские республики. Сейчас на них переориентирована основная часть китайского сухопутного грузопотока, ранее следовавшего по северному направлению. Плюс у региона появился уникальный шанс избавиться от статуса транспортного тупика и стать узловым хабом Евразии. Такая перспектива сулит немалую выгоду Узбекистану, который ведет проактивную политику в сфере внешних торговых связей.

В последнее время наблюдается тесное взаимодействие с Азербайджаном – самой крупной экономикой закавказского региона, выполняющей роль связующего кольца между двумя стратегически важными транспортными артериями – транскаспийским и транскавказским коридором. Ташкент всегда проявлял высокий интерес к этим маршрутам, а на фоне перекраивания транспортно-логистического полотна Центральной Азии вопрос их эффективного использования обрел еще большую актуальность.

Транзит через Каспий и Южный Кавказ важен для Узбекистана с точки зрения выхода на европейский рынок. Отметим, что в апреле 2021 года республика присоединилась к системе преференций GSP+, благодаря чему узбекские производители получили возможность беспошлинно ввозить в Евросоюз более 6 тысяч товарных позиций. В результате, за год объем экспорта увеличился вдвое. Интенсификация взаимной торговли обуславливает рост грузопотока, что требует налаживания надежных транспортных коммуникаций и устранения проблемных зон в этой среде.

Еще в 2019 году Узбекистан, Кыргызстан, Туркменистан, Азербайджан и Грузия выступили с совместной инициативой создать мультимодальный коридор, связывающий Центральную Азию с Закавказьем. Позже к ней присоединилась Турция. Таким образом, удалось запустить комбинированный транспортный маршрут CASCA+ (Центральная Азия – Южный Кавказ – Анатолия). Он стал частью международного транзитного направления «Страны АТР – Европа». В декабре 2022 года по CASCA+ из Узбекистана в болгарский порт Бургас был отправлен первый контейнерный поезд. Протяженность маршрута – более 4 тысяч километров. Это оптимальное расстояние для узбекского перевозчика, который благодаря туркменскому транзиту экономит время и средства на транспортировку товаров. Как известно, по территории Туркменистана наши грузы быстрей достигают берегов Каспийского моря, нежели транзитом через Казахстан. Эффект вполне масштабируем с учетом того, что на подходе реализация другого грандиозного инфраструктурного проекта – строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Скорее всего, данная транспортная артерия не замкнется на Центральной Азии, а будет продолжена до Каспия и на морской границе Азербайджана сменится транскавказским коридором.

Такая комбинация маршрутов позволяет сократить путь из Восточной Азии в Европу на 900 километров, а время доставки грузов на 7-8 дней. Это является серьезным преимуществом, которое стимулирует более тесное взаимодействие в сфере логистики стран Центральной Азии и Южного Кавказа. И результаты не замедлили себя ждать – за 2022 год объем транзитных грузоперевозок через оба региона достиг 3,2 миллионов тонн, что в шесть раз превышает показатель предыдущего года. Если удастся устранить технические препятствия, динамика роста продолжиться.

Узбекская сторона проявляет высокую заинтересованность в этом вопросе. Ташкент усердно развивает транспортное сотрудничество с Баку и Тбилиси. В частности, двусторонний диалог с Азербайджаном сфокусирован на эффективное использование железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс», которая обеспечивает выход отечественной продукции на мировые рынки. Ее востребованность кратно возросла после переориентации солидной доли китайского грузопотока на Центральную Азию, что было обусловлено началом войны в Украине. Как следствие заметно участились транзитные перевозки по данному маршруту. Не исключен также запуск новых транспортных коридоров с использованием потенциала железнодорожной линии в турецком направлении. Переговоры об этом уже ведутся между Узбекистаном и Азербайджаном. А значит, в перспективе нагрузка на железную дорогу из Баку в Карс будет только возрастать. Сейчас проводится ее комплексная модернизация. К 2024 году пропускная способность транспортной магистрали будет доведена до 5 миллионов тонн в год.

Вместе с тем Азербайджан увеличивает мощность порта Алят (нового комплекса Бакинского международного торгового порта), который является узловым звеном транспортных путей, связывающих Центральную Азию и Кавказ. Бенефициарами такого преобразования выступают сразу несколько государств, в том числе Узбекистан. И это понятно, ведь объем экспортно-импортных грузов страны, транспортируемых через крупнейшую морскую гавань Каспия, неуклонно растет. В прошлом году было отмечено двукратное увеличение данного показателя, что эквивалентно 900 тысячам тонн. Положительная динамика частично обусловлена интенсификацией торговли с Азербайджаном – ближайшим партнером Узбекистана на Южном Кавказе. C 2016 года товарооборот между странами вырос в десять раз, превысив в 2022 году 181 миллион долларов. Поставлена задача довести объем взаимной торговли до 1 миллиарда долларов в течение следующих пяти лет.

В контексте внешнеполитической деятельности Узбекистан уделяет значительное внимание развитию и укреплению транспортных коммуникаций с зарубежными игроками. Цель двоякая: с одной стороны, по мере наращивания производственной мощи стране важно без лишних издержек и преград экспортировать свою продукцию на внешние рынки для чего требуется надежная и недорогая логистика. С другой стороны, самая густонаселенная республика региона, пользуясь своим географическим положением и сложившейся геополитической ситуацией на евразийском пространстве, стремиться увеличить прибыль от транзита. Отметим, что после активизации мультимодального маршрута CASCA+, а также на фоне повышенного спроса на перевозки через Средний (транскаспийский) коридор предпосылок для последнего стало больше. Благодаря сложившимся обстоятельствам Узбекистан может кратно увеличить объемы транзитных перевозок грузов – с нынешних 10 миллионов тонн до 23 миллионов тонн в 2030 году.

Оптимистичные прогнозы, тем не менее, предстоит подкреплять действенными мерами по устранению административных, правовых и технических барьеров, которые зачастую усложняют эффективное функционирование международных транспортных маршрутов, включая транскаспийский. В текущей ситуации безотлагательного решения требуют вопросы унификации транспортно-транзитных тарифов, снижения пошлинных сборов, установления единого стандарта на перевозочную документацию, упрощения и ускорения пограничных операций, внедрения IT-технологий в процесс грузоперевозок, включая, электронные разрешительные бланки.

К сожалению, из-за слабо отрегулированной тарифной политики Средний коридор не выдерживает глобальную конкуренцию. Как показывает анализ, нынешние тарифы и сборы на этом направлении в 1,5 раза выше, чем на альтернативных маршрутах Север – Юг. Это серьезное упущение, которое необходимо предотвращать путем консолидации усилий всех заинтересованных стран.

Разглаживание проблемных зон дело тонкое и кропотливое. Многое зависит от политической воли сторон, а также их готовности идти на компромиссы, чтобы в конечном итоге выигрывали все. Такой подход на дипломатическом треке успешно апробируют Ташкент и Баку, которые не так давно повысили уровень сотрудничества до стратегического партнёрства. Оба государства обладают высоким транзитным потенциалом и нацелены на его взаимовыгодное использование. По мере расширения своих логистических возможностей Узбекистан стремиться увеличить портовые грузоперевозки через инфраструктуру Азербайджана. В свою очередь, Азербайджан заинтересован в продлении планируемой железнодорожной ветки «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» до Каспийского моря, что усилит позиции страны в системе международного транзита.

Основной фокус узбекско-азербайджанского диалога в профильной сфере направлен на минимизацию транспортных расходов и сокращение сроков доставки товаров. Хорошим подспорьем для этого могла бы стать практика предоставления взаимных тарифных преференций, особенно на паромные перевозки. Впрочем, вопрос уже прорабатывается, как и совместное предложение сторон о создании Транскаспийского цифрового транзитного портала в целях ускорения процессов пересечения границ. Пока Узбекистану удалось получить скидки до 50 процентов на транспортировку товаров по железным дорогам Азербайджана. Но и это неплохой результат, который обязательно нужно приумножить.

В июне 2022 года в рамках государственного визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Узбекистан было подписано двустороннее соглашение о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении. Документ, помимо прочего, поможет отрегулировать порядок оформления разрешений на трансграничную перевозку грузов, что весьма актуально в свете укрепления транспортной связанности двух государств и регионов.

При создании прочных логистических цепочек Ташкент и Баку руководствуются, прежде всего, внутренними мотивами. За последние годы отмечен стремительный рост взаимной торговли. В 2021 году объёмы двустороннего товарооборота увеличились на 42 процента, а в прошлом году на целых 65. Стороны создали инвестиционный фонд с уставным капиталом в 500 миллионов долларов. Его средства будут направлены на реализацию совместных проектов в области газохимии, энергетике, пищевой промышленности и сельском хозяйстве.

Особый акцент сделан на промышленную кооперацию. С сентября 2021 года в азербайджанском Гаджигабуле налажена сборка узбекских автомобилей, производственной мощностью 10 тысяч экземпляров в год. Работают шелководческие предприятия. Планируется создать хлопковый кластер и расширить взаимодействие в текстильной отрасли, фармацевтике, градостроительстве, производстве электронной и бытовой техники.

Потенциал экономического взаимодействия Узбекистана и Азербайджана еще не реализован в полной мере. Для Ташкента и Баку это желанная перспектива, к которой они тщательно готовятся.