Уведомляем вас о том, что С 15.11.2023 года, заявки на международную перевозку будут приниматься только при наличии СНТ, регистрационный номер которой, вы должны указать при подаче заявки.
В противном случае ваша заявка к исполнению приниматься не будет пока вы не предоставите регистрационный номер СНТ. Подробнее читайте тут
Уведомляем вас о том, что С 15.11.2023 года, заявки на международную перевозку будут приниматься только при наличии СНТ, регистрационный номер которой, вы должны указать при подаче заявки.
В противном случае ваша заявка к исполнению приниматься не будет пока вы не предоставите регистрационный номер СНТ. Подробнее читайте тут
Южный Кавказ обладает высоким логистическим потенциалом, что делает его привлекательным для государств Центральной Азии, не имеющих прямого выхода к морю
Международные санкции ослабили позицию России в транзитной цепочке «Европа – Китай – Европа», на которую теперь могут претендовать центральноазиатские республики. Сейчас на них переориентирована основная часть китайского сухопутного грузопотока, ранее следовавшего по северному направлению. Плюс у региона появился уникальный шанс избавиться от статуса транспортного тупика и стать узловым хабом Евразии. Такая перспектива сулит немалую выгоду Узбекистану, который ведет проактивную политику в сфере внешних торговых связей.
В последнее время наблюдается тесное взаимодействие с Азербайджаном – самой крупной экономикой закавказского региона, выполняющей роль связующего кольца между двумя стратегически важными транспортными артериями – транскаспийским и транскавказским коридором. Ташкент всегда проявлял высокий интерес к этим маршрутам, а на фоне перекраивания транспортно-логистического полотна Центральной Азии вопрос их эффективного использования обрел еще большую актуальность.
Транзит через Каспий и Южный Кавказ важен для Узбекистана с точки зрения выхода на европейский рынок. Отметим, что в апреле 2021 года республика присоединилась к системе преференций GSP+, благодаря чему узбекские производители получили возможность беспошлинно ввозить в Евросоюз более 6 тысяч товарных позиций. В результате, за год объем экспорта увеличился вдвое. Интенсификация взаимной торговли обуславливает рост грузопотока, что требует налаживания надежных транспортных коммуникаций и устранения проблемных зон в этой среде.
Еще в 2019 году Узбекистан, Кыргызстан, Туркменистан, Азербайджан и Грузия выступили с совместной инициативой создать мультимодальный коридор, связывающий Центральную Азию с Закавказьем. Позже к ней присоединилась Турция. Таким образом, удалось запустить комбинированный транспортный маршрут CASCA+ (Центральная Азия – Южный Кавказ – Анатолия). Он стал частью международного транзитного направления «Страны АТР – Европа». В декабре 2022 года по CASCA+ из Узбекистана в болгарский порт Бургас был отправлен первый контейнерный поезд. Протяженность маршрута – более 4 тысяч километров. Это оптимальное расстояние для узбекского перевозчика, который благодаря туркменскому транзиту экономит время и средства на транспортировку товаров. Как известно, по территории Туркменистана наши грузы быстрей достигают берегов Каспийского моря, нежели транзитом через Казахстан. Эффект вполне масштабируем с учетом того, что на подходе реализация другого грандиозного инфраструктурного проекта – строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Скорее всего, данная транспортная артерия не замкнется на Центральной Азии, а будет продолжена до Каспия и на морской границе Азербайджана сменится транскавказским коридором.
Такая комбинация маршрутов позволяет сократить путь из Восточной Азии в Европу на 900 километров, а время доставки грузов на 7-8 дней. Это является серьезным преимуществом, которое стимулирует более тесное взаимодействие в сфере логистики стран Центральной Азии и Южного Кавказа. И результаты не замедлили себя ждать – за 2022 год объем транзитных грузоперевозок через оба региона достиг 3,2 миллионов тонн, что в шесть раз превышает показатель предыдущего года. Если удастся устранить технические препятствия, динамика роста продолжиться.
Узбекская сторона проявляет высокую заинтересованность в этом вопросе. Ташкент усердно развивает транспортное сотрудничество с Баку и Тбилиси. В частности, двусторонний диалог с Азербайджаном сфокусирован на эффективное использование железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс», которая обеспечивает выход отечественной продукции на мировые рынки. Ее востребованность кратно возросла после переориентации солидной доли китайского грузопотока на Центральную Азию, что было обусловлено началом войны в Украине. Как следствие заметно участились транзитные перевозки по данному маршруту. Не исключен также запуск новых транспортных коридоров с использованием потенциала железнодорожной линии в турецком направлении. Переговоры об этом уже ведутся между Узбекистаном и Азербайджаном. А значит, в перспективе нагрузка на железную дорогу из Баку в Карс будет только возрастать. Сейчас проводится ее комплексная модернизация. К 2024 году пропускная способность транспортной магистрали будет доведена до 5 миллионов тонн в год.
Вместе с тем Азербайджан увеличивает мощность порта Алят (нового комплекса Бакинского международного торгового порта), который является узловым звеном транспортных путей, связывающих Центральную Азию и Кавказ. Бенефициарами такого преобразования выступают сразу несколько государств, в том числе Узбекистан. И это понятно, ведь объем экспортно-импортных грузов страны, транспортируемых через крупнейшую морскую гавань Каспия, неуклонно растет. В прошлом году было отмечено двукратное увеличение данного показателя, что эквивалентно 900 тысячам тонн. Положительная динамика частично обусловлена интенсификацией торговли с Азербайджаном – ближайшим партнером Узбекистана на Южном Кавказе. C 2016 года товарооборот между странами вырос в десять раз, превысив в 2022 году 181 миллион долларов. Поставлена задача довести объем взаимной торговли до 1 миллиарда долларов в течение следующих пяти лет.
В контексте внешнеполитической деятельности Узбекистан уделяет значительное внимание развитию и укреплению транспортных коммуникаций с зарубежными игроками. Цель двоякая: с одной стороны, по мере наращивания производственной мощи стране важно без лишних издержек и преград экспортировать свою продукцию на внешние рынки для чего требуется надежная и недорогая логистика. С другой стороны, самая густонаселенная республика региона, пользуясь своим географическим положением и сложившейся геополитической ситуацией на евразийском пространстве, стремиться увеличить прибыль от транзита. Отметим, что после активизации мультимодального маршрута CASCA+, а также на фоне повышенного спроса на перевозки через Средний (транскаспийский) коридор предпосылок для последнего стало больше. Благодаря сложившимся обстоятельствам Узбекистан может кратно увеличить объемы транзитных перевозок грузов – с нынешних 10 миллионов тонн до 23 миллионов тонн в 2030 году.
Оптимистичные прогнозы, тем не менее, предстоит подкреплять действенными мерами по устранению административных, правовых и технических барьеров, которые зачастую усложняют эффективное функционирование международных транспортных маршрутов, включая транскаспийский. В текущей ситуации безотлагательного решения требуют вопросы унификации транспортно-транзитных тарифов, снижения пошлинных сборов, установления единого стандарта на перевозочную документацию, упрощения и ускорения пограничных операций, внедрения IT-технологий в процесс грузоперевозок, включая, электронные разрешительные бланки.
К сожалению, из-за слабо отрегулированной тарифной политики Средний коридор не выдерживает глобальную конкуренцию. Как показывает анализ, нынешние тарифы и сборы на этом направлении в 1,5 раза выше, чем на альтернативных маршрутах Север – Юг. Это серьезное упущение, которое необходимо предотвращать путем консолидации усилий всех заинтересованных стран.
Разглаживание проблемных зон дело тонкое и кропотливое. Многое зависит от политической воли сторон, а также их готовности идти на компромиссы, чтобы в конечном итоге выигрывали все. Такой подход на дипломатическом треке успешно апробируют Ташкент и Баку, которые не так давно повысили уровень сотрудничества до стратегического партнёрства. Оба государства обладают высоким транзитным потенциалом и нацелены на его взаимовыгодное использование. По мере расширения своих логистических возможностей Узбекистан стремиться увеличить портовые грузоперевозки через инфраструктуру Азербайджана. В свою очередь, Азербайджан заинтересован в продлении планируемой железнодорожной ветки «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» до Каспийского моря, что усилит позиции страны в системе международного транзита.
Основной фокус узбекско-азербайджанского диалога в профильной сфере направлен на минимизацию транспортных расходов и сокращение сроков доставки товаров. Хорошим подспорьем для этого могла бы стать практика предоставления взаимных тарифных преференций, особенно на паромные перевозки. Впрочем, вопрос уже прорабатывается, как и совместное предложение сторон о создании Транскаспийского цифрового транзитного портала в целях ускорения процессов пересечения границ. Пока Узбекистану удалось получить скидки до 50 процентов на транспортировку товаров по железным дорогам Азербайджана. Но и это неплохой результат, который обязательно нужно приумножить.
В июне 2022 года в рамках государственного визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Узбекистан было подписано двустороннее соглашение о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении. Документ, помимо прочего, поможет отрегулировать порядок оформления разрешений на трансграничную перевозку грузов, что весьма актуально в свете укрепления транспортной связанности двух государств и регионов.
При создании прочных логистических цепочек Ташкент и Баку руководствуются, прежде всего, внутренними мотивами. За последние годы отмечен стремительный рост взаимной торговли. В 2021 году объёмы двустороннего товарооборота увеличились на 42 процента, а в прошлом году на целых 65. Стороны создали инвестиционный фонд с уставным капиталом в 500 миллионов долларов. Его средства будут направлены на реализацию совместных проектов в области газохимии, энергетике, пищевой промышленности и сельском хозяйстве.
Особый акцент сделан на промышленную кооперацию. С сентября 2021 года в азербайджанском Гаджигабуле налажена сборка узбекских автомобилей, производственной мощностью 10 тысяч экземпляров в год. Работают шелководческие предприятия. Планируется создать хлопковый кластер и расширить взаимодействие в текстильной отрасли, фармацевтике, градостроительстве, производстве электронной и бытовой техники.
Потенциал экономического взаимодействия Узбекистана и Азербайджана еще не реализован в полной мере. Для Ташкента и Баку это желанная перспектива, к которой они тщательно готовятся.
Источник: exclusive.kz